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附件 E 旋翼机水上平台运行要求

日期:2015-12-11 15:42 作者:中国民航维修网 点击:

总     则 

 (a)旋翼机水上平台,是指海上漂浮或者固定的建筑物上供旋翼机降落和起飞的场地,包括水上移动平台、移动钻井平台、移动采油平台、自升式采油平台、柱稳式平台(即半潜式平台和坐底式平台)、水面式平台(即船式平台和驳式平台)等,俗称旋翼机甲板。 
 (b)旋翼机水上平台的规格、设施、标准和运行条件,应当经民航总局或者其授权的机构审查批准,未经批准的旋翼机水上平台不得投入使用。  旋翼机水上平台及障碍物限制 
 (c)供旋翼机水上平台降落、起飞的旋翼机甲板及障碍物扇形区应当符合下列条件: 
 (1)旋翼机甲板只能设在 210°抵/离扇区内(见图-1); 
 (2)旋翼机甲板 210°扇区的 180°范围内,甲板边缘至水面 5:1的斜坡以外,不允许有固定障碍物,如图-2 所示; 
 (3)单旋翼和横列式双旋翼旋翼机甲板不得小于所用旋翼机旋翼转动时最大全长(D)为直径的圆形区域;高于旋翼机甲板平面 0.25米以上的设施,只能设在主起降方面一侧以图-3 圆周A点为圆心的150°扇形区内,对其高度的限制如图-3 所示; 
 (4)纵列式双旋翼旋翼机甲板不得小于所用旋翼机 0.9 D 为直径的圆形区域,150°扇形区障碍物限制如图-4 所示; 
 (5)纵列式双旋翼旋翼机,可以在矩形旋翼机甲板上平行于长边的方向进行双向降落和起飞,但旋翼机甲板应当满足下列条件: 
 i.长边不小于 0.9D; 
 ii.短边不小于 0.75D; 
 iii.150°扇形区在矩形旋翼机甲板长边的一侧。  旋翼机甲板及 150°扇形区障碍物限制如图-5 所示。 
 (6)如果旋翼机甲板严格限制在昼间使用,并在风速不大于所用旋翼机“飞行手册”规定最大风速的 0.5 倍、气流平稳、云高 300 米以上、能见度大于 5 公里,则: 
 i.单旋翼旋翼机可以在以所用旋翼机旋翼直径(RD)为直径的直升机甲板上降落和起飞,对其 180°区域障碍物限制如图-6 所示; 
 ii.纵列式双旋翼旋翼机可以在不小于所用旋翼机 0.75D 为直径的旋翼机甲板上降落和起飞,对其 180°区域障碍物限制如图-6 所示。
(d)海上船舶旋翼机甲板的规格及障碍物限制,应当符合图-7或者图-8 的所示条件,方可以用于旋翼机的降落和起飞。  灯光及助航设备 
 (a)旋翼机水上平台在夜间使用时,降落区应当设有供旋翼机夜间降落和起飞的探照灯,其安装位置及角度应当能保证灯光光束照射在降落环中心,并不得妨碍驾驶员的视线和操作。 
 (b)旋翼机甲板周边应当装设波长为 570-590 纳米的黄色或者黄、蓝交替的边界灯,灯的间隔不大于 3 米。在灯上装有必要的滤光器或者灯罩时,发光强度不应少于 15.2 坎德拉(cd)。灯的安装高度不得低于甲板平面,且不高于甲板平面 0.25 米。 
 (c)在 150°扇形区内,从 A 点到以降落环中心为圆心的 0.83D范围内(见图-3),如有高于甲板平面 3 米-15 米高度的障碍物,应当在其适当位置装设发光强度不少于 10.2 坎德拉(cd)的全方向红灯,或者用泛光灯照射;在 150°扇形区内,从降落环中心 0.83D 范围以外(见图-3),如障碍物或者障碍物群高出甲板平面 15 米以上,应当在其障碍物或者障碍物群的最高点安装发光强度为 25.48-203.8坎德拉(cd)的全方向红灯;如障碍物高出甲板平面 45 米以上时,应当在其中间层加设障碍物灯,这些加设的中间层障碍物灯应当在顶部灯与平台之间,以相等的间距设置,并且灯间距不得超过 45 米。 
 (d)在 150°扇形区内,从降落环中心到 1.5 倍所用旋翼机最大全长的范围内(见图-3),如有高于 3 米以上的障碍物,应当用宽度为 0.5 米-0.6 米桔红、白色交替或者红、白交替或者黑、白交替的条纹箍表示。 
 (e)旋翼机平台应当装设性能可以满足飞行任务需要的收发信机(HF 和 VHF)、无方向性无线电信标发射机(NDB)及气象保证设施(风标、计风仪、场压计、温度计等)。 
 标识 
 旋翼机甲板上应当在规定位置(见图-1)用 1.2 米 x1.2 米的白色漆字标出水上平台的识别标志;旋翼机甲板应当漆成深灰色或者深绿色,其周缘用 0.3 米-0.4 米宽度的白色漆勾画;降落环应当设在旋翼机水上平台的中心位置,漆成宽度为 1 米,内径等于所用最大旋翼机 0.5D 的黄色圆环;降落环中心应当漆有笔划宽度为 0.4 米,字的尺寸为 4 米×2.4 米的白色“H”字样(见图-1)。 
 安全设施 
 (a)旋翼机甲板表面应当设有防滑网或者与防滑网等效的设施。甲板周边应当设有宽度不小于 1.5 米的安全网,安全网的外缘不得高出该甲板边缘以上 0.15 米。 
(b)旋翼机甲板应当设有埋头系留点,其数量、位置和强度应当能满足系牢停在平台上的旋翼机的要求。 
 (c)在旋翼机平台附近易取的位置,应当设有标志明显的消防救护设施和应急用品。 
 (d)执行水上平台飞行任务的旋翼机,应当装备永久性或者可以迅速展开的浮漂救生设施(包括浮筒、救生衣、救生筏等)。  运行 
 (a)旋翼机起飞、降落时,除必要的值班人员外,任何人不得在旋翼机甲板上逗留。旋翼机甲板上不允许有妨碍旋翼机降落和起飞的物体。乘客应当按照规定的路线上下旋翼机。 
 (b)旋翼机在水上平台起飞、降落的风速限制,按照所使用旋翼机飞行手册的规定执行。 
 (c)驾驶员在行进中的船舶旋翼机甲板上起飞、降落,应当经过严格训练,并在降落前准确了解船的行进速度及滚动角度;驾驶员在船舶旋翼机甲板降落前,应当向值班员询问纵向和横向的运动数据,超过该机型手册规定时不得降落。 
 (d)旋翼机驾驶员可以根据水上平台值班员通报的气象条件,参考风向标(袋)及海浪建立起落航线,无把握时应当以不小于经济速度的速度,距障碍物 50 米以上的高度通场观察。对以主平台为中心,半径 3 公里海域内的平台群,如果严格限制在昼间、并云高 200 米以上、能见度大于 3 公里的条件下使用,可以由主平台值班员指挥旋翼
机降落和起飞。 
 (e)执行水上平台飞行任务的旋翼机驾驶员,应当认真计算起飞重量、严禁超员、超载、超天气标准飞行。旋翼机增速前应当经过悬停检查,确信发动机工作正常,并具备无地效起飞的剩余功率,方可以增速。 
 (f)执行水上平台飞行任务的旋翼机机长,应当具备下列条件: 
 (1)经水上平台带飞,掌握了水上平台起飞、降落的飞行技术,有 100 小时以上的海上飞行经历,熟悉海上飞行特点,飞行理论、技术考试合格,取得海上飞行正驾驶的技术授权; 
 (2)取得航线运输驾驶员执照; 
 (3)海上昼间或者夜间间断飞行 90 天,应当经飞行检查合格后,方可以执行水上平台飞行任务。 
 (g)外籍旋翼机驾驶员,应当在民航总局办理执照认可手续并经熟练带飞后,方可以在中华人民共和国领海区域内执行水上平台飞行任务。 
 (h)旋翼机驾驶员目视水上平台起飞、降落的最低天气标准为: 
 (1)昼间云高 200 米,能见度 3 公里; 
 (2)夜间云高 300 米,能见度 5 公里。 
 (i)旋翼机驾驶员用平台导航台作仪表进近的最低天气标准为: 
 (1)用气压高度表时,最低下降高度等于井架高度加上 80 米; 
 (2)用无线电高度表时,最低下降高度等于井架高度加上 60 米; 
 (3)最低云底高等于最低下降高度加上 10 米; 
 (4)昼间能见度为 1 公里,夜间能见度为 1.5 公里。 
 (j)旋翼机驾驶员用机载雷达/导航台作仪表进近昼间的最低天气标准为: 
 (1)用气压高度表时,最低下降高度等于 90 米,云高为 100 米,能见度为 1 公里; 
 (2)用无线电高度表时,最低下降高度等于 60 米,云高为 70 米,能见度为 1 公里。 
(k)旋翼机驾驶员用机载雷达/导航台作仪表进近夜间的最低天气标准为: 
 (1)用气压高度表时,最低下降高度等于 120 米,云高为 130 米,能见度为 1.5 公里; 
 (2)用无线电高度表时,最低下降高度等于 90 米,云高为 100 米,能见度为 1.5 公里。 
 (l)旋翼机水上平台运营人应当根据本规则第 135.41 条规定在其运行手册中增加水上平台的相关部分











《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(以下简称本规则,CCAR-135 部)是从 2001 年年初开始起草,经过反复研讨和修订后制定的,旨在规范使用起飞全重较小或者载运能力较低的航空器进行商业运输的运营人的运行。现将有关问题说明如下: 
一、制定规则的必要性 
 近些年来,我国的民用航空活动发展很快,但由于历史原因,我国民用航空运营人的运行管理规章仍然不够完整和系统,在运行管理的严密性和运行标准上与国际民航组织的要求仍存在较大差距。按照民航总局确定的制定民用航空器运行规章体系的规划,航空器运行规章主要由《一般运行和飞行规则》(CCAR-91 部)、《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR-135 部)和《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121 部)组成。其中 CCAR-91部是基础规章,适用于所有在我国空域内运行的民用航空器,而CCAR-121 部和 CCAR-135 部是在 CCAR-91 部的基础上,为大型飞机公共航空运输承运人和小型航空器商业运输运营人提出更高的运行标准。其中 CCAR-135 部适用于旋翼机、单发航空器和起飞全重较小或者载运能力较低的多发航空器的运输飞行,而 CCAR-121 部则适用于除此之外的起飞全重较大或者载运能力较强的多发飞机的运输飞行。 
在上述运行规章中,CCAR-121 部已于 1999 年公布施行,CCAR-91部已于 2004 年 1 月 14 日正式公布,而本规则的制定,将最终使我国的民用航空器运行规章体系得到完善,为我国迅速发展的相关航空器运输飞行提供有效的管理依据。 
二、制定的依据和原则 
本规则依据《中华人民共和国民用航空法》和《国务院对确需保留的行政许可项目设定行政许可的决定》制定。在制定中参考了《国际民航公约》附件 6 和其他附件的相关标准和建议措施、美国的联邦航空条例和欧洲的联合航空要求,同时结合我国多年的运行经验和实际情况予以补充。在本规则的制定中考虑了以下原则: 
(一)先进性和可行性相结合 
 在先进性与可行性关系的处理上,优先考虑先进性原则,以促进运行安全水平的提高,同时考虑到我国的实际情况,不提出过高标准。对于航空器和直升机的运输飞行,国际民航组织在《国际民航公约》附件六的第一和第三部分中提出了相应的运行标准。但由于附件六所管理的对象为从事“国际商业航空运输”的航空器,而且基本上没有
针对不同起飞重量的航空器提出不同标准,所以该附件的某些规定对于使用小型航空器实施的以国内飞行为主的航空运输来说有些偏高。鉴此,我们参考了美国和欧洲的一些具体标准和做法,在附件六的基础上适当调低了对此类运行的要求。这样做兼顾了飞行安全和经济效益,保证我国的相关安全标准与发达国家基本一致,同时保证小型航
空器商业运输的顺利发展。 
(二)与 CCAR-121 部和 CCAR-91 部相衔接 
 颁发运行合格证和运行规范的目的是提高各类航空运营人的安全运行水平。CCAR-121 部和 CCAR-91 部分别规定了大型飞机公共航空运输承运人和商业非运输运营人颁发运行合格证和运行规范的要求。本规则管理的对象是介于上述两类运营人之间的运营人,即小型航空器商业运输运营人。这三部规章是按照不同航空运营人使用的民用航空器类型和运行类别划分的,与持有的经营许可证的类别,即公共航空运输企业或者通用航空企业经营许可证,没有对应关系。所以不存在用公共航空运输企业安全标准去要求通用航空运行活动的问题。 
(三)保持版本的国际通用性 
 为使本规则版本保持其国际通用性,便于以后修改和增补内容,本规则在编排格式上采用国际通用格式并保留备用条款。 
三、政策性问题的说明 
(一)关于适用范围 
 本规则的适用范围规定为在中华人民共和国境内依法设立的商业运输运营人所实施的下列公共航空运输飞行: 
 1、使用单发航空器、旋翼机或者最大起飞全重 5700 千克以下的多发航空器实施的定期载客运输飞行; 
 2、使用单发航空器、旋翼机或者旅客座位数量(不包括机组座位)不超过 30 座并且最大商载不超过 3400千克的多发航空器实施的非定期载客运输飞行: 
 3、使用单发航空器、旋翼机或者最大商载不超过 3400 千克的多发飞机的全货机运输飞行。  在上述 CCAR-135部的适用对象中,使用起飞全重 5700千克以上、旅客座位数 30 座以下且商载 3400 千克以下的多发航空器进行的非定
期载客运输和全货运输,原来属于 CCAR-121 部管辖的范围,由于在CCAR-121 部的实际贯彻过程中发现对这些运行要求过高,不利于小型航空公司和包机公司的发展,因此考虑借鉴 FAA 的做法,决定调整到 CCAR-135 部中管理。在修订 CCAR-121 部时需要对 CCAR-121 部的适用范围作相应修改。 
(二)CCAR-135 部与 CCAR-121 部之间的异同 
 CCAR-135 部和 CCAR-121 部所管理的对象分别为商业运输运营人和公共航空运输承运人。两部规章的管理程序基本相同。本规则公布
后,局方将按照本规则对商业运输运营人进行运行合格审定,包括对相关手册、大纲、资料、设备、人员进行审定,以及实施运行的验证演示等,只有申请人证明确实达到本规则和其他有关规定的要求,能够安全运行时,才能为其颁发运行合格证和运行规范,批准其实施运行。商业运输运营人获得运行合格证开始运行之后,局方的飞行标准部门将对其实施持续监督,保证其运行始终符合规章的要求。当商业运输运营人发生改变运行种类、引进新机型、改变航线等涉及到修改其运行规范的情况时,应当提出申请并经飞行标准部门的人员按照程序进行相应的补充审定;在承运人修改其运行手册、大纲时,应当经局方飞行标准部门批准。通过这种审定和持续监督,保证承运人的运行建立在更加安全可靠的基础上。但是,由于所使用的航空器的大小、载运能力不同,而且在实际运行中,按照 CCAR-121 部实施的运行以定期航班运行为主,按照 CCAR-135 部实施的运行以非定期运行为主,所以从两部规章所体现的具体运行安全标准上看,CCAR-121 部要高于 CCAR-135 部。如在运行控制的要求上,CCAR-121 部要求承运人建立飞行签派系统,由飞行签派员和机长共同负责航空器的签派放行,并且要求定期载客的航空器在飞行期间与签派室之间建立全程通信;而 CCAR-135 部只要求承运人建立飞行定位系统,不要求设置飞行签派员,也不要求建立全程通信。其他在机组成员的训练和资格要求、航空器设备、航空器性能、机组值勤时间要求等各个方面,也存在CCAR-135 部要求低于 CCAR-121 部要求的情况。 
(三)对几个具体条款的说明 
 1、关于副驾驶的配备 
 本规则没有笼统要求所有航空器均配备副驾驶。对于什么样的航空器和什么样的运行中应当配备副驾驶,在本规则中有几个条款涉及。按照本规则第 135.99 条的要求,型号审定为两名驾驶员的航空器应当配备副驾驶;按照本规则第 135.101 条的要求,在按照仪表飞行规则实施载客运行时应当配备副驾驶,但是如果运行规范中批准承运人使用自动驾驶仪代替副驾驶,并且机长在本机型上担任机长的时间达到了 100 小时,则可以不配备副驾驶;按照本规则第 135.111 条的要求,在Ⅱ类运行中应当配备副驾驶;按照本规则第 135.263 条的要求,在值勤时间和飞行时间较长时,也应当增加副驾驶。所以在按照本规则运行时,判断是否需要配备副驾驶,需要根据这些要求进行综合考虑。 
 2、驾驶员的服务年限 
 近年来民用航空器驾驶员的短缺在很大程度上制约了航空运输发展速度,本规则在权衡规章技术标准、欠发达地区航空运输的需求、驾驶员技术和身体现状和参照航空发达国家的做法情况下,对于服务于 CCAR-135 部商业运输营运人的驾驶员服务年限不做出硬性规定,旨在本规则公布施行之后,能够在保障飞行运行安全基础上,有效缓解和推动我国小型航空器在航空运输方面的快速发展。 
 3、驾驶员定期复训和仪表熟练检查 
 本规则将驾驶员定期复训的间隔规定为每 12 个日历月进行一次,较 CCAR-121 部驾驶员定期复训的时间间隔有所放宽,但相对于目视飞行规则而言,按仪表飞行规则运行的驾驶员增加每 6 个日历月进行一次仪表熟练检查。做出这样区别规定的实际意义在于,一方面给予按照目视飞行规则运行的商业运输营运人以驾驶员训练的自主权,另一方面对于较复杂的仪表飞行规则的运行,确保驾驶员驾驶技能的熟练程度,弥补由于定期复训间隔较长可能带来某些操作技术上的生疏,从整体上保证小型航空器驾驶员的技术水平。 
4、关于运行控制问题 
 对于运行控制,本规则第 135.77 条中要求合格证持有人对运行控制负责。在 CCAR-121 部中也有相同的要求。但是在 CCAR-121 部中明确要求航空承运人建立签派系统,并且详细规定了机长和飞行签派员在运行控制中所担负的责任。CCAR-135 部没有要求合格证持有人配备飞行签派员,只是在本规则第 135.77 条中要求合格证持有人在其运行控制程序中确定机长对航空器的放行所负有的责任,而没有明确机长的具体责任。所以按照本规则实施运行的合格证持有人在运行控制系统的建立上具有很大的自由度,可以根据其运行的复杂程度建立形式不同的系统。如对于小航空器的定期载客运行,可以参照CCAR-121 部的要求建立由飞行签派员和机长共同负责的系统;对于非定期的或者季节性的游览飞行,可以建立由机长全面负责的简单的定位系统,但是合格证持有人应当能向局方证明其对运行实施有效控制的能力。 
 5、关于机组成员的飞行、值勤和休息时间要求 
 在美国的联邦航空条例 FAR-135 部中,对机组成员的飞行、值勤时间要求控制较松,远低于其 121 部的要求。我们考虑到小型航空器和旋翼机的飞行在飞行强度上并不亚于大型航空器,决定采用与CCAR-121 部基本类似的标准。对于飞行机组成员的每日飞行、值勤时间要求,考虑到 CCAR-135 部所管理的飞行的灵活性要求,较CCAR-121 部有所放松;在飞行机组成员的周、月、年飞行时间要求上与 CCAR-121 部一致,分别为 40、100、1000 小时。此外,对客舱乘务员也提出了每日飞行时间要求,以及连续 7 个日历日的飞行时间为 40 小时、月飞行时间为 120 小时、年飞行时间为 1300 小时的要求。 
 

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