持续评估理念是飞机维修工程技术管理中的重要指导思想，是整个机务维修体系中不可或缺的一环，对航空公司机队的持续适航有着显著的作用。持续评估要求系统工程师对机队从运营至今适用的所有技术资料（如飞机制造商服务通告和服务信函、飞机部件制造商服务通告和服务信函、适航当局各类规章和通告）进行长期的评估，直到飞机不再运营。

持续评估和传统的一次性评估相比，科学性和优越性不言而喻。比如说波音公司于1990年颁发了一份SB适用于某航空公司一架1989年引进的飞机。航空公司系统工程师1990年在对该SB进行评估时很有可能因为飞机比较新，SB所反映的问题暂时没有暴露出来而将评估结果定为“适用不执行”。而随着时间的流逝，有可能5年以后该SB所反映的问题就暴露出来，只有通过改装才能排除隐患，这时就要求系统工程师对该SB再次评估。从工程技术管理的角度来看，适用于航空公司的技术资料仅一种机型每年至少两百份，如果是持续评估老龄飞机的技术资料，更是对系统工程师提出了更高的要求。精准和全面的评估对飞机安全性能起着重要的保障作用，同时也对生产部门排故工作起到有力的工程支援作用，因为SB中涉及的问题仅靠FIM/TSM往往是无法解决的。系统工程师可以采取以下两种方法持续评估：定期对所有技术资料进行评估，如1年1次；当机队重大疑难故障反复出现时，针对故障系统涉及的所有技术资料进行一次性评估。

中国货运航空公司MD11F机队（平均运营17年）曾经在2009年的两个月内集中出现18起二发振动指示偏高的故障，在对整个机队的发动机本体做了大量工作并且确认本体工作正常后，工程技术处将排故思路转移至发动机振动指示线路。对于老龄飞机来说，线路故障主要集中在高震动区和高污染区。导线的绝缘层随着时间的增加，出现老化、脱落的情况，可能造成金属线路的部分外露；连接设备如插头、插座和冷接片等，由于长期通电工作，使得接触金属表面产生金属氧化膜和化学腐蚀层。这些都会使线路接触电阻增加，从而造成飞机系统工作信号的不稳定和异常。工程技术处在对1991年至今的所有适用于我公司MD11F的发动机振动指示线路相关技术资料进行评估后，认为2002年波音公司颁发的一份服务通告（MD11-24-202-01）很有可能解决问题，该服务通告认为从盖板364RR渗入的水汽影响了振动指示线路和插头P1-8337的正常工作。同时由于我公司飞行部频繁反映的是2发振动指示偏高，从发动机的位置来分析，1、3发位于大翼下方， 2发位于水平安定面位置上方，所以水汽导致故障的可能性很大。在深入研究了该服务通告的内容之后，考虑到我公司的MD11F机队即将退租，我们决定只执行该服务通告R1版中的一个步骤：对盖板封胶防水，并且要求定检部门每3A检重复执行该工作，力求以最低的成本解决问题。在对整个机队对症下药后，二发振动指示偏高的故障没有再次集中出现。

维修工程技术管理中的持续评估工作重要性主要体现在以下两个方面：第一，飞机适航性；航空公司简单地执行CAD、AD并不能解决所有问题，因为飞机制造商（如波音和空客）有可能跟不上FAA和CAAC的要求。航空公司有责任对所有技术资料持续评估，从而确保机队的持续适航性。第二，解决重大疑难故障，对维修生产部门排故提供强有力的支持。维修生产部门排故所参考的资料毕竟有限，通常以FIM/TSM和SSM为主，而工程技术管理部门可以查阅所有的技术资料。当重大疑难故障出现时，工程技术管理部门通过持续评估技术资料往往可以下发更有效的排故方案。

以上是本人对持续评估理念的一些粗浅的认识，由于本人水平所限，难免有些不足和欠缺的地方，希望能通过和大家的沟通和交流，为其他人员在工作方法上提供参考，以便提高工程技术管理效率，进而提高公司机队的安全性、可靠性和经济性。