根据民航体制改革的新形势，民航总局曾多次强调要深刻理解民航系统性强的特点，切实维护行业的系统性。作为民航行业系统之一，中国民航机务维修系统是保证航空安全的重要基础。在民航体制改革后的今天如何强化民航机务维修系统的建设，在建设民航强国的宏伟目标下，如何实现中国民航机务维修系统的现代化，中国民航总局飞行标准司徐超群副司长结合目前的实际状况和未来的发展趋势，对建设具有中国民航特点的机务维修系统谈了自己的看法。

    民用航空对经济的贡献一直是国际上研究的课题，国际民航组织为此曾经于上个世纪末和本世纪初发布过一些统计数据和研究成果。据国际民航组织统计， 2004年民用航空本身通过直接、间接和诱发影响在全球创造了 1350万个就业机会，创造的产值达 8800亿美元，相当于全球 GDP总量的 2.4%。据不完全统计，民用航空的维修行业每年就有近 500亿美元的产值。这充分说明了维修行业在民用航空中的巨大作用。在航空安全的保证方面，机务维修系统扮演了具有一票否决的角色，任何不适航的飞机都不允许飞行。这样一个重要的行业和系统在国际上是得到了极大的重视的。首先是对飞行安全的贡献，同时还有对经济的贡献。

    如何定位中国民航的机务维修水平？在中国民航大国向民航强国的奋斗中，如何搞好中国民航的机务维修工作？我认为，最重要的是把机务维修行业作为一个整体的系统来统筹考虑和规划。尽管在民航系统的改革中，通过政企分开形成了行业内的多元主体、互不隶属、相互依存的新格局，但行业的整体性和系统性更应该维护和保持。我记得民航总局党委提出的加强民航行业建设的八项措施中，保持行业的系统性就是其中的一个措施。

    系统性建设的核心是要有明确的发展战略，作为一个重要子系统，机务维修系统的长期建设和发展思路、规划要符合整个民航发展的整体战略；把我国从民航大国建设成为民航强国本身就是战略发展的目标。最近，民航总局又提出了建立新一代民航运输系统的规划研究课题，为民航事业的健康和可持续发展提出了新的目标。机务维修系统也必须要考虑在这一目标中该如何有所作为。我认为，结合我国民航机务维修系统的现状和特点，应该在以下几个方面开展中长期战略的研究：
1、在航空器的设计水平不断提高、航空材料的应用不断发展、航行新技术不断更新的背景下，机务维修的方式和手段也需要不断地提高技术能力和预防性维修的水平。因此在运行中航空器技术技能和状态的全面评估和健康诊断，也就是预测性和针对性的维修方面应该开展研究并能够提出具体的解决方法和措施。目前，国际上的一些厂家已经就此开展了一些探讨，我们应该抓住这样的机遇，在飞机维修科技研究的前沿起到领导作用，实现我国民用航空器未来在便捷、主动、准确和高效的高科技维修手段以及硬件上保证航空器运行的可靠性。
2、在航空器的维修理论和维修管理方面应该下大决心研究，建立具有我国国情和具有国际先进性的思想。我认为，新世纪中国民航以现代工程管理为特征的维修思想应该是一个方向。这一思想应该主要涵盖飞行安全为根本的维修安全、现代维修工程理论、维修可靠性管理、全面质量管理等的技术和系统，具有时代的超前性。中国民航如果要从航空大国向航空强国迈进，必须在系统的维修理论上有所突破。这是机务维修系统在软科学研究方面应该积极探讨解决的问题。
3、中国民航机务维修系统肩负着保证飞行安全的责任，是安全管理的重要方面。必须在实际的工作中有计划，有步骤，踏踏实实地做好每一项本职工作。中国民航在机务维修管理方面至少要做好三个层面的管理。一是高端层面，包括高级管理人员和管理机关，在维修管理的观念和管理概念上要有符合健康发展的基本思想和原则。二是建立完善的机务维修工程管理模式，形成满足机队发展的足够工程管理能力和维修能力。建立我国的机务维修专家队伍和维修技术资源。三是建设新时代的机务维修作风，既鼓励每一个机务维修人员勤于思考、科学工作，又严格要求，形成按章办事的严肃纪律。
总之，目前我们使用了大量的西方飞机，在学习西方技术的前提下，必须探索建立既能适应西方技术，又能体现中国特点的新时代机务维修模式。从向苏联学习到向欧美学习到目前全面的安全管理，我们只是停留在即兴式的传统管理思维中，完全靠人的自觉性和经验管理来保障安全生产是不行的。我们需要形成一个良性发展的模式，使机务维修行业能很好地应对和克服新问题。我们迫切需要现代维修工程管理这样一个公认的战略模式，来匹配我国民航业的整体发展，使维修业始终能跟上民航业总体的发展步伐，促进维修市场和维修系统的长期良性发展，这样才能真正确保整个民航业的安全生产。

    近两年来，我们一直在探讨在新世纪新形势下如何建设机务维修系统，保持系统的完整性的问题。机务维修系统是安全管理系统的一部分。安全管理是系统、基础、长期的工作，涉及到每一个人。安全管理还是一个系统工程，一环套一环，是一个完整的闭环，在这个环路里面，任何一环出了问题，都可能导致安全系统的崩溃，因此系统的完整性在工作中是至关重要的。安全管理针对的是一系列专业性的对象，各种安全隐患的解决手段是不同的。针对不同的岗位，安全管理应该有一个专业区分。安全管理不是谁都能做的，安全管理的专业是针对不同系统、不同情况、不同特征来提出的。安全管理不是一个单方面或某一部门就能彻底管好的问题。在考虑整个系统的安全管理的时候，要考虑到整体的业务，要建立一个有效的体制，适时推出有针对性的安全管理方案，才能彻底解决技术行业的安全问题。

    为生成切实有效的战略管理模式，我们首先要对机务维修整个系统进行科学的规划。从小系统讲，为了满足发展的需要，航空公司要集中管理机务维修，统一技术标准和程序，规范岗位责任、设施、人员资格。从大系统看，在中国民航维修系统或者维修市场的大背景下，要有适用于整个国家的标准及相应的法规体系，在统一的门槛基础上约束和管理这一行业。整个系统的标准是安全管理的基础，这个基础建好了，统一了技术标准、工作规范和人员资格，这样才能满足航空公司发展的需要，保证维修秩序，满足全行业对质量目标的要求。通过这种制度安排，才能提高系统的整体水平。

    作为行业主管部门，政府首先要有对系统发展的战略规划。任何宏观政策的制定都要符合市场经济发展的规律。从政府管理的角度看，目前我国的机务维修系统管理整体上有四个系统亟待建立和健全，我们已经开始制定和建立中国民航机务维修系统中长期的发展规划并把其中的主要思路贯彻到每年的工作中。在这个发展规划中我们初步计划用 5年或者更少一点的时间在政府内部和航空公司及维修单位方面完成这些基础的建设。

1、维修工程管理系统
    建立健全飞标系统的维修工程师队伍，建立运行和维修规章中所规定的维修工程评估和批准能力。建立飞标司的飞机评审组及其下属的专业小组，开展航空器评审组的工作。促进航空营运人和维修单位在维修工程系统方面的管理水平，规范工程师岗位资格管理，从 MRB报告、维修方案、可靠性管理、服务通告、工作单卡到维修资源管理的各个方面建立评估能力。开展维修资源管理的研究。到目前为止，我们已经在民航总局安计中心成立了维修工程室，建立了维修工程师队伍，并划定每个人的职责；成立了 ARJ21飞机的 AEG航空器评估组，建立并完善使用困难报告，开展航空器运行中故障趋势的分析工作。建立维修专家库，通过聘任专家等方式来加强维修工程的评估能力。维修工程管理的工作都已经开始，但仍处在不断学习和摸索阶段，也存在各种问题。比如人力资源不足、系统性不够、PMA文件的使用、DER的修理诸如此类的问题都给维修工程管理提出了新的课题。还有如何积极推动航空公司机务系统一体化的进程，如何有效整合资源、提高效率和维修管理水平，规范岗位资格等都存在一定的问题。
2、法律法规系统
    完全建成和健全有关维修的管理法规和文件系统并贯彻落实。完成与香港、澳门民航部门的包括维修人员执照的认可等合作工作。开展与 FAA、EASA和其它任何愿意与我国建立维修双边国家的双边合作工作。在世界上，建立具有中国特色的法律法规体系并不断扩大影响。通过法规体系的完善，推动规章的落实。促进航空营运人和维修单位进一步完善内部管理法规体系，重要的是落实民航规章和行业标准的贯彻实施；对现行维修行业标准不断修订，逐步形成一套完善的维修行业标准体系。到目前为止，中国民用航空规章 CCAR43、CCAR145、CCAR66、CCAR121、 CCAR91和监察员手册等涉及到整个机务维修系统的法律法规体系已经基本建成；同时展开了咨询通告的编写， CCAR 145部的咨询通告已经编写完成。目前虽然整个法规体系的框架已经建成，仍需要根据实际情况进行修订，不断完善，同时建立完善的监督监查系统。
3、人员资格系统
    建立和健全政府内维修监察员的资格体系，完成监察员考取维修人员执照的工作。完成维修人员执照的转换工作。完善维修人员执照考试的大纲、教材和题库的管理，完成今后网上考试的工作。建立健全机务维修人员的岗位资格制度。促进航空营运人和维修单位完善岗位人员资格体制，维修人员的培训和复训制度，建立以 CCAR147部为基础的独立的机务维修人员的培训设施体制。
4、维修审定和日常监督系统
    完成对航空营运人的维修系统评估大纲的制定并贯彻执行。完成对维修单位的系统评审大纲的制定并贯彻执行。健全以年度监察大纲为基础、以项目管理为手段的日常监督系统。促进航空营运人和维修单位的自我审核机制的进一步完善。建立政府信任基础上的维修质量与安全的管理机制。

    机务系统的建设要切实加强技术投入，通过加强技术投入不断提高维修能力，保障维修质量，从而进一步提高飞行安全。举例而言，飞机大修工作是一个劳动密集型的产业，工作量大并非意味着维修的技术复杂。而发动机的修理、电子设备的修理就不同，没有相当的技术设备和高技术含量的人员则很难开展这类的维修工作。机务维修系统除了在飞机改装、PMA件使用、DER批准的修理、新系统的应用等方面开发工程能力外，更应该在自主开发维修新技术方面加强研究，如航空器健康诊断技术等。目前，我国机务维修系统新技术的攻关是一个研究方向，需要下大气力来做。如深层次的维修，在技术研究方面缺少机构和专家。再如航空公司的集中管理，不在同一平台上办公，不在技术上投入，其有效性是很难控制的。在行业标准、电子化维修、电子化培训、电子化管理网络等诸多方面也需要开展技术攻关工作。
    要形成从政府到机务维修系统的各个方面广泛重视技术、重视业务能力的良好体制。针对未来 5－10年民航的高速发展，开展维修资源的研究工作。一个合格的维修人员需要约 5年的时间培养出来，而一个真正有能力的维修人员 8－10 才可以培养出来，这还要看个人的努力程度。因此，维修系统的发展不在于能干什么，而在于能干好什么。
    要建立和发展机务维修系统的专家制度，培育形成一个以重视和崇拜维修技术为中心，以专家治理为根本的发展大环境；无论是政府内部还是航空公司、维修单位都应该建立专业工程师、专业专家的制度；要有计划地培养专业人员。飞标司已经与有关的飞机、发动机和电子设备制造厂家制定了一个监察员专业培训计划。从 2003年开始全面开展专业知识的培训或复训工作。南方航空公司在机务维修系统的改革中，也设立了专业工程师和首席专家制度，从制度上确立专家的地位。这些措施应该在机务维修系统中得到普及。机务维修应该成系统独立发展。在发展的过程中，机务维修系统应该形成先进的观念，形成专家治理的好的环境，崇尚专家、崇尚技术，谁干的好谁就有好的待遇。
    要关心机务维修专业人才的培养、发掘和使用，真正提高机务维修人员的地位。当然这不仅仅在于给几个钱，要通过行业的进步满足专业人员的全面需求。整个机务系统的地位是以技术为基础的，不是以金钱为基础的。要通过激励机制和有效投入、引导，提高机务维修管理人员的专业管理水平和全面的业务能力。
    针对政府内部监察人员资源不足、业务素质不高的状况，我们准备着力提高机务系统内部监察员的素质。拟请国外制造厂培养我国的监察员，并有系统有目的地在内部培养专家，有意识地要求所有监察员必须取得维修人员执照。处级以上干部要参加航空公司管理员资格证书学习，这其中很大一块是维修管理理论和法律法规。通过这种学习可有效提高大家的业务水平、专业能力。同时，飞标司正在制定具体措施，完善监察员手册，按照年度监察大纲的要求，统一监察标准。最后，徐超群副司长强调要加强政府、企业和维修人员之间的交流和沟通，加强专业人员之间的信息共享和经验探讨，充分发挥专家的专业带头和行业引领作用。尤其可以通过中国民航维修网这个信息化平台来实现信息的及时发布、资源共享和人员互动。在不断的交流和互动中发现和解决问题，通过各方面的协调发展来不断促进中国民航维修业的发展。

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