2006年10月30日,在第六届珠海航展举办的“2006中国新支线航空市场论坛”上，中国民航总局飞标司徐超群副司长就“营造中国支线航空发展环境，推动支线航空运输健康发展”的问题，主要指出如下几点：

一、 2005年中国航空运输发展回顾

     近年来航空运输业的发展以高于国民经济的发展速度递增，创下了历史上的最好水平，并仍然保持着平稳递增的趋势。2005年，全行业共完成运输总周转量261亿吨公里，比上年增长13.1%;完成旅客运输量13827万人，比上年增长14.1%。而今年截止到9月完成运输总周转量221.8亿吨，增长16%;完成旅客运输量11891.8万人，增长16.6%。2005年中国航空运输总周转量的世界排名已由上年的第3位升至第2位，超过了德国，仅次于美国。

     中国航空运输业高速发展，首先得益于强劲的市场需求。中国经济在十五期间年均增长达到9.5%，国民经济的快速发展是航空运输业发展的主动力，对外开放和经济全球化带动了国际航空客货运需求的发展，人民生活水平大幅提高、消费结构不断升级，航空成为人们出行的重要选择。2005年航空旅客中自费旅客占51.4%，中国已进入大众航空时代，2005年航空旅客中旅游旅客占38.4%，旅游市场已成为航空运输的重要客源。预计到2010年中国城市化水平将达到45%，令人瞩目的城镇化进程将为航空运输业的持续发展提供无限广阔的市场空间。

     中国航空运输业高速发展，也得益于民航体制改革的不断深入。2000年以来，中国民用航空总局通过政企脱钩、组建航空和保障集团、机场属地化、对外开放航权、对内引进民营资本、放宽市场准入、推进运价改革等一系列措施，确立了以企业为主体的市场经济体系，行业的市场化程度不断提高，有序竞争的市场环境正在形成。

二、 中国支线航空发展现状

     改革开放至今，中国航空运输业一直处于高速增长的成长阶段，干线航空的发展优先于支线航空，市场需求旺盛而竞争不足，企业对发展干线航空的兴趣和所获取的收益远高于发展支线。因此，多年来中国支线航空虽有发展但速度迟缓，这是毋须讳言的客观事实。下面几组数据可以说明这一问题。

1、航空运输的资源集中在干线运输，支线飞机数量少

     2005年，中国民航支线飞机73架，仅为机队总数的9%。在美国，支线飞机共3200架，占机队总数的37%。

2、低客流量航线（支线）数量众多，由于缺乏座级合适的支线机，在这些航线上大多用座级偏大的干线机运营，航班频率偏低

     中国航线网络以“点对点”航线为主，低客流量航线（支线）数量众多，但航空公司普遍使用B737或A320系列飞机运营，单程日客流量50～200的航线每航班的平均客座数高达127。单程日客流量不足50的缝隙市场的每航班平均客座数也达99。由于机型偏大，航班频率难以提高。

3、 低客流量航线市场不稳定，航线增减频繁，航空公司收益低

     航空的快速与高航班频率相结合，才能充分体现航空的“时间价值”，才能在与地面交通的竞争中立于不败之地。低客流量航线使用的机型偏大，航班频率偏低，客源不稳定，航空公司的收益受到损害。

4、经营支线航空赢利难

     美国支线航空，机型小、频率高、票价高，主要服务于支付能力强、出行频繁的公/商务客户群，经营支线航空收益较好。中国支线航空处于完全不同的市场环境。进口支线客机的单座采购成本、进口关税和增值税、座公里起降费和航油成本都明显高于干线机，但座公里机票收益与干线相差无几，赢利困难；客源丰富、公商务旅客比重大的大型机场航班饱和与空域资源短缺，常常限制支线航班进入；支线客机的机型多、机队规模小和利用率低，也加重了成本的负担。支线客机赢利难是支线航空发展的主要障碍。

三、 中国支线航空发展需求

     支线航空是航空运输的重要组成部分。发展支线航空，不仅有利于民航事业整体协调持续发展，而且对于促进区域经济繁荣、构建和谐社会有重要意义。民航总局历来重视支线航空运输，把支线航空列为航空运输发展新的增长点。2005年11月，民航总局出台了《关于促进支线航空运输发展的若干意见》，提出了一系列对支线航空运输发展的扶植、优惠和保护政策。

     在航空公司重组和体制改革的同时，以支线航空为主业的民营航空公司作为行业新兴力量在悄然兴起，市场格局在发生深刻变化；在干线市场竞争白热化的同时，开拓支线市场受到航空公司的关注，网络构建和成本控制在航空市场竞争中日显重要；支线航空运输发展的市场环境和政策措施在不断完善，加速发展支线航空的时机日趋成熟。我们至少在下述几个方面看到了对支线市场和支线飞机的巨大需求。

1、开拓新航线

     区域经济发展、经济活跃的工商重镇、旅游热点和城市化对支线航空有强烈需求。西部大开发、中部崛起和振兴东北老工业基地，将有大量“点对点”支线待开发。长三角、珠三角和环渤海区等东部沿海经济活跃地区，存在支线航空发展的巨大潜力。支线航空对当地投资环境的提升有重要作用，不少当地政府抱怨航线网络的不足限制了当地的发展。单位航班成本低的喷气支线飞机，是开发新航线的最佳机型。

2、构建和完善航空网络

     使用支线飞机把以枢纽为中心的航空网络扩展至中、低客流量机场，以较高的航班频率实现与干线航班的时段衔接，为干线集散旅客，寻求航空网络整体效益最大化，是支线航空的主要功能。在旺/淡季、忙/闲时刻，利用干/支线机置换，保持航班频率而降低航班成本，也是在航空网络中支线机的重要功能。在航空运输业走向市场化、对外开放航权的今天，开发支线，做强网络，对于航空公司提升竞争力至关重要，也是航空公司应对国际竞争的重要筹码。我们离这一目标有较大差距。

3、乌鲁木齐至中/西亚诸国的国际支线航空市场待开发

     乌鲁木齐至中/西亚诸国的商贸自古有“丝绸之路”，利用喷气支线机开通今天之“空中丝路”，将成为通往中东、西亚的快捷商道。

四、 促进中国支线航空发展的措施

     前几年，国家和民航已采取了一些支持支线航空发展的政策和措施，包括：支线飞机每乘客机场管理建设费降为10元；对使用起飞全重小于50吨飞机的航线降低成本民航基础设施建设基金征收标准，对运营省区内或跨省区500公里（含）以内的航线再减半征收；放宽市场准入，放松支线航线航班审批；实行省（区）内航线和部分跨省（区）航线最高限价内的自由定价等。这些政策措施对我国支线航空的发展起到了一定作用。

     2005年11月民航总局在《关于促进支线航空运输发展的若干意见》中，又出台了一系列对支线航空运输的扶持政策、优惠政策和保护政策，进一步推动中国支线航空运输的发展。

     《意见》明确规定航空公司可自主开辟航线航班，报民航地区管理局和民航总局备案即可；对航班时刻紧张机场的新增时刻分配，优先考虑串飞中小型（支线）机场的航线航班。

     《意见》简化了购/租进口支线飞机的审批程序，改善了支线飞机、发动机及零备件进口赋税环境，对购置国产飞机实行备案制，为支线运力问题营造了极为宽松的环境。

     《意见》还对支线机场实行了一系列的扶持政策。包括：在“十一五”期间，把支线机场作为建设重点；增加中西部地区机场密度；民航机场的投资政策向不发达地区的支线机场倾斜；更多地吸引地方政府和社会资金的投入；对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴；对社会公益性较强、企业严重亏损的特殊航线，鼓励地方政府提供经营补贴，中央政府予以相应支持；对于政府制定的政策性航线予以必要补偿；继续对部分中小机场的经营补贴政策，完善补贴方式。

     发展支线航空，是民航总局为实现行业协调健康发展和民航强国宏伟目标的重要举措。支线航空发展不是一个部门、一个行业能够完成的，需要国家、地方以及相关部门、行业共同努力。民航总局在加大培育支线航空的力度、积极改善支线航空运营环境、宽松支线航空的经济管理政策、建立竞争有序的市场秩序的同时，也十分关注国产喷气支线飞机的研发和在中国航空市场的运行。我们相信，国产喷气支线飞机在中国支线航空市场成功运行之日，将是中国支线航空兴旺之时。

五、ARJ21飞机的适航审定

     今天我国在国际航空运输业中的地位已经证明中国已加入民航大国行列，这是不容置疑的。但要成为航空大国，仅仅具有强大的运输业是不够的，民用航空制造业的发展和强盛是必不可少的。支线航空的发展也是如此。因此在创造良好的支线航空运输发展环境和空间的同时，民航总局也在致力于大力推进国内航空制造业的发展包括支线航空器的研制和开发。这概括了一系列政策的制定、法规程序的完善和组织机构的建设。今天在适航审定、持续适航审定、运行审定和管理上我们已经按照国际惯例制定了法规和程序，落实了组织机构和人力资源。一套行之有效、和国际接轨、并得到和逐步得到国际认可的管理体系已经构成，中美航空安全协议的签署有力地证明了这一点。

     按照国际惯例、符合国际适航审定和持续适航运行要求、走国际发展之路、使自主研制的航空器走出国门，已成为今天航空器研制和发展的必经之路。而国际和国内航空制造和运输发展历程已经证明适航、持续适航和运行的审定是保证航空器安全的先决条件，是促进民用航空制造业发展的基础。

     今天，国内研制的新型支线航空器ARJ21飞机正在按照这一序列法规程序进行审定之中。ARJ21飞机是国内首次自行研制的具有自主知识产权的喷气支线飞机，于2002年在国家立项，2003年3月向民航总局申请型号合格审定申请，随后提出了有关持续适航审定的申请。民航总局2003年9月成立ARJ21飞机型号合格审定委员会，2005年2月成立了ARJ21飞机维修审查委员会、飞行标准委员会和飞行运行委员会（三个委员会的评审总称AEG评审）。这四个委员会就是代表局方担负着对ARJ21飞机设计、生产和使用符合适航要求、持续适航要求和运行要求进行评审工作的职责。

     适航审定和AEG审定是航空器投入运行、走向国际的先决条件。需要特别强调的是在初始适航审定阶段，局方除完成适航审定外，还有AEG评审工作，这和我们过去的航空器研制管理理念有着本质的区别。就是说在航空器的设计阶段局方即通过三个委员会开始对保证航空器的持续安全运行从航空器的维护、最低安全运行设备和手册、人员培训、模拟机设备等等方面进行评审，以保证航空器在设计阶段不但要考虑这些方面同时要满足最低要求。因此可以说AEG评审工作开始于型号设计阶段阶段、贯穿于整个航空器寿命期间,是航空器投入运行前必不可少的工作，也是航空器持续安全运行的基础。和初始适航相比其更注重于安全和使用及市场需求的结合，在保证安全的前提下提高实用性和经济性。可以明显的看出通过AEG评审的航空器，其安全性、可运行性、经济性会有更佳的组合。与此同时工业指导委员会(ISC)工作也能更好的印证这一点。在AEG评审期间，除上述四个委员会之外，按照程序还要成立一个由航空运营人和航空制造人组成、由局方人员作为顾问的多方人员组成的工业指导委员会，为制定新型航空器的维修大纲而共同工作，从安全、实用和经济性等多方面、多角度参与这一工作，有利的促进和保证新型航空器的研制和发展。因此说AEG评审是适航审定和飞行标准、航空器制造人和航空公司之间的桥梁，对航空器投入运行后的持续安全运行起着非常关键的作用。ARJ21飞机的工业指导委员会已经成立，国内有多家航空公司参与到这项工作中来，从中也可以看出我们的航空公司把促进航空制造业的发展作为己任。

     民航总局将本着保证航空安全、维护公众利益、促进民族航空工业发展的宗旨，推进ARJ21飞机审定，使ARJ21飞机早日进入中国支线航空市场。